Daphnia 40: El conflicto territorial de la movilidad al trabajo

El conflicto territorial de la movilidad al trabajo

Los límites del territorio.

La movilidad entre vivienda y trabajo ha evolucionado significativamente en el último siglo. En la época preindustrial la mezcla de actividades productivas y reproductivas configuraba una ciudad de cercanía, con viajes cortos donde la mayoría de los desplazamientos se realizaban caminando. En la ciudad industrial, con la aparición de las primeras fábricas y con los avances en el transporte de tracción eléctrica, comenzará un proceso urbanizador que generará núcleos de mayor tamaño

Los nuevos esquemas de organización productiva buscan la reducción de costes, lo que lleva a la desaparición de las rutas a cambio de plazas de aparcamiento


Por aquel entonces los viajes al trabajo seguían siendo cortos. Los trabajadores residían en torno a las fábricas y sólo los empleados más cualificados podían vivir alejados y pagar los transportes públicos.

A principios del siglo XX, el modelo territorial se mantiene prácticamente igual, con pequeños crecimientos urbanos donde se concentraba la actividad económica. Es el momento en que aparecen los ensanches y los proyectos de reforma interior. La presencia del automóvil condicionará la configuración urbana que, a partir de entonces , se apoyará en la creación de nuevas infraestructuras para el coche (Gran Vía).

En los años treinta se amplía el radio urbano de las ciudades, que incorporan los espacios periféricos donde se localizaba el desordenado tejido industrial. Comienzan a calar las ideas del urbanismo racionalista que preveían la zonificación espacial y la creación de accesos y rondas. Planteamientos que no serán retomados hasta la época del desarrollismo franquista, que reflejará los nuevos escenarios productivos y territoriales.

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Círculo vicioso

La Ley del Suelo de 1956 ordena el territorio en unidades de ejecución, polígonos industriales y residenciales, que se localizan separados y alejados de la trama existente. Los trabajadores cada vez recorren distancias más prolongadas para ir desde casa al trabajo. El transporte público es deficiente y las grandes compañías facilitan la accesibilidad de sus empleados a través de los autobuses de empresa. Paralelamente la expansión del automóvil llega a una parte de los trabajadores que diariamente utilizan el coche y colaboran a incrementar la congestión de las áreas urbanas, congestión que a su vez impide el funcionamiento eficiente del transporte colectivo. Nace un círculo vicioso que no parece tener solución varias décadas después.

En los años ochenta el modelo urbanístico pasa a ordenarse a escala regional. Las distancias se incrementan aún más y a partir de entonces la localización del trabajo y de la residencia pueden estar en otro municipio o en otra provincia. El territorio acoge a empresas deslocalizadas y las residencias cada vez se encuentran más distantes y dispersas.

En el mundo del trabajo los nuevos esquemas de organización productiva buscan la reducción de costes, lo que ha llevado a la desaparición de las rutas a cambio de plazas de aparcamiento. Por otro lado, las suculentas plusvalías generadas con los terrenos de las antiguas industrias, que ahora han quedado situadas en el centro, hace que los empresarios vendan estos suelos y adquieran otros en zonas más alejadas y mal comunicadas.

La llegada de las nuevas tecnologías de la información, presentadas en muchas ocasiones como un factor que permitiría reducir los viajes al trabajo, ha tenido resultados bien diferentes y ha colaborado al incremento de la movilidad motorizada, transformada ahora en conexiones a mayores distancias que hace unas décadas. Como consecuencia de este nuevo panorama en las relaciones laborales y de transporte, los impactos socioambientales son de una mayor dimensión con un claro reflejo en la destrucción del territorio.

Pilar Vega. Colaboradora de ISTAS

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