Daphnia 41: El trabajo, cuanto más lejos peor

El trabajo, cuanto más lejos peor

Movilidad.

Más lejos del lugar de trabajo. En esta situación se encuentran cada vez más trabajadores. Las razones son varias –dispersión urbanística, traslado de las empresas a la periferia de las grandes ciudades, etc– pero las consecuencias, para los trabajadores, son las mismas: horas perdidas en los desplazamientos, estrés, contaminación e importantes costes económicos

Es preciso que los planes de movilidad incorporen previamente en la planificación urbanística criterios de cercanía y de transporte público

Una de las principales causas de que el actual modelo de movilidad al trabajo sea insostenible tiene que ver con la deficiente dotación del transporte público para acceder a los polígonos industriales. En la mayor parte de las empresas de los polígonos industriales nacidos al calor de la industrialización española de los años sesenta y setenta el transporte de los trabajadores fue cubierto por medio de autobuses discrecionales financiados por las propias empresas, las llamadas “rutas”, que recogían a aquéllos desde los barrios obreros cercanos hasta esas fábricas. A medida que los trabajadores han ido adquiriendo automóviles (el parque de turismos ha aumentado de 4.800.000 en 1975 a casi 20 millones) y han ido cambiando de domicilio por diversas razones, esas “rutas” han ido o desapareciendo o convirtiéndose en sistemas de transporte residuales.

Un proceso que ha supuesto un notable empeoramiento de las condiciones de vida de los trabajadores:

  • Elevada siniestralidad in itinere que aumenta cada año.
  • Importante coste económico para el trabajador (gasolina, amortización del vehículo, seguro, aparcamiento…).
  • Aumento de las desigualdades sociales y dificultad de acceso al trabajo ya que hay un segmento de los trabajadores que sigue sin tener acceso al automóvil (emigrantes, jóvenes, muchas mujeres).
  • Pérdida de tiempo y horas de trabajo por los atascos y sedentarismo postural.

Hasta ahora no ha habido una consideración específica de la movilidad al trabajo en los convenios colectivos, ni más genéricamente en la negociación colectiva en la empresa o a nivel sectorial. Esto no quiere decir que no se hayan regulado determinados aspectos relacionados con el transporte, sino que no se le ha prestado una atención global o integral a los aspectos que se derivan de las condiciones del transporte de los trabajadores a sus centros de trabajo.

Las empresas del sector industrial, y especialmente las grandes, facilitaban a sus trabajadores, por decisión propia o por acuerdo con la representación sindical, servicios de autobús de empresa, las denominadas “rutas” y que, aunque en muchas empresas esos servicios siguen funcionando, en otras sin embargo han decaído.

Plus de transporte

Otro elemento a considerar es el del plus de transporte. Este concepto, que tiene su origen en sendas órdenes ministeriales de 1958 y que fueron derogadas en 1994, ha supuesto en la mayor parte de los convenios una cantidad fija que, por lo general, se abonaba a los trabajadores con independencia del sistema de transporte que utilizaran para acudir al trabajo. En algunos casos, se negoció su introducción a partir de la eliminación del autobús de empresa, pero en la mayoría de las ocasiones se introdujo como parte del salario, aunque no cotiza a la Seguridad Social si no supera el 20% del Salario Mínimo Interprofesional.

imagen1

El plus de transporte lineal para toda la plantilla, sin discriminar modelos de transporte, es un concepto que no sirve para reorientar las pautas de movilidad. Es una situación similar a lo que ocurre con el plus de peligrosidad en relación a la prevención de riesgos laborales. Será sustituir que en las empresas se sustituya el plus de transporte pero al menos se debería evitar su implantación.

Comisiones Obreras tiene en marcha varias líneas de actuación que pretenden mejorar la movilidad de los trabajadores. En las grandes áreas metropolitanas, se busca una comunicación adecuada a los polígonos industriales. Una solución serían los autobuses lanzadera, que enlazarían los polígonos con las estaciones de ferrocarril o de metro. En el ámbito más restringido de la empresa, se están poniendo en marcha planes de movilidad a iniciativa de Comisiones Obreras o de la Administración. Estos instrumentos están planteados en la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética (E4) y en el Plan Nacional de Asignación, pero su aplicación es lenta y, en cualquier caso, operan al margen de la negociación de los convenios colectivos.

El Departamento Confederal de Medio Ambiente e ISTAS han editado sendas guías sobre planes de movilidad en empresas y sobre polígonos industriales que contienen metodologías y propuestas para abordar su elaboración y aplicación.

En el ámbito de la negociación colectiva se está planteando, especialmente en el seno de las administraciones públicas, que la empresa pague el abono de transporte a sus trabajadores. Esto está instituido así en algunas administraciones autonómicas o locales, como la de Madrid, y se está planteando en la negociación de la Administración General del Estado.

Planificación urbanística

Los planes de movilidad urbana y los planes de movilidad en empresas mencionados anteriormente son instrumentos claves para ese cambio, pero también es preciso que se incorporen previamente en la planificación urbanística criterios de cercanía en el diseño de la misma y, en segundo lugar, que se prevean en dicha planificación y en el diseño del transporte, las infraestructuras y los sistemas de transporte público adecuados a las necesidades de la movilidad al trabajo.

imagen2

La mejora del transporte público urbano y, especialmente, el basado en el sistema ferroviario (cercanías o metro), no ha llegado a los polígonos industriales o empresariales. A casi ninguno. Nadie se ha preocupado hasta ahora de conectar estos importantes puntos de destino de la movilidad urbana. El resultado es una utilización masiva del automóvil para acudir a las empresas que se sitúan en ellos.

Es importante abordar el tema del transporte a los polígonos industriales y a los grandes centros de trabajo en los que confluyen otros usuarios además de los trabajadores (universidades, hospitales, áreas comerciales, aeropuertos...) que suelen tener graves carencias que obligan al uso del automóvil.

Traslados de centros de trabajo

También resulta necesario abordar los traslados de centros de trabajo. El diseño urbanístico y de organización empresarial está aumentando el número de empresas que cambian la ubicación de sus centros de trabajo. En unos casos se produce el traslado porque el precio del suelo y la posibilidad de obtener importantes plusvalías si se recalifican sus terrenos motiva decisiones de traslado a zonas más periféricas y, en otros, porque se necesita agrupar por razones organizativas los servicios o departamentos dispersos de varios centros de trabajo, o bien por ambos factores. Este fenómeno es característico, sobre todo, de empresas del sector de servicios (BSCH, Telefónica...) y de la Administración (ciudades de la justicia, edificios autonómicos de usos múltiples, Agencia Española del Medicamento...).

Cuando se produce un traslado de un centro de trabajo, las condiciones del acceso de los trabajadores al mismo empeoran sustancialmente. Como suele ser a zonas más periféricas se produce un alejamiento respecto de la vivienda y, al estar peor comunicadas por transporte público, se incrementa el tiempo de viaje o se induce al uso del automóvil.

Pero, ante un traslado de centro de trabajo, se pone siempre en marcha una negociación con la dirección de la empresa sobre las condiciones del traslado, una de las cuales es precisamente el transporte. Es el momento de plantear un plan de movilidad, de un conjunto de medidas negociadas que faciliten a los trabajadores el acceso al centro en buenas condiciones de tiempo, seguridad, comodidad y económicas. Y como quien genera las malas condiciones de atascos, siniestralidad, estrés y coste económico es la utilización masiva del automóvil, se trata de ofrecer alternativas adecuadas de transporte colectivo y de otros medios sostenibles. En ese sentido es más importante garantizar buenas conexiones, por ejemplo, con la red de transporte público que asegurar muchas plazas de aparcamiento.

Carlos Martínez Camarero
Adjunto al Departamento Confederal de Medio Ambiente de CCOO

ÁREAS TEMÁTICAS

COMENTARIOS

ESCRIBE TU COMENTARIO

      

    Introduce el siguiente código captcha o uno nuevo.