Daphnia 41: La movilidad, en el punto de mira

La movilidad, en el punto de mira

Observatorio de la Movilidad Metropolitana


El estilo de vida actual de los españoles depende, en gran medida, del acceso a un sistema de transporte fiable. La mayoría de los europeos contemplan la movilidad como un requisito previo para un buen nivel de vida. Sin embargo, resultan preocupantes los efectos del sistema de transporte sobre la calidad de vida: ruido, accidentes, pérdida de la biodiversidad, calidad del aire, etc. Nos encontramos, por tanto, ante un dilema: el transporte proporciona un servicio y al mismo tiempo perjudica a las personas. Resolverlorequiere algo más que reconocer su existencia.

En gran medida el transporte es un medio para lograr un fin, pero los usuarios del transporte están inmersos en determinados patrones de consumo y producción que no es fácil que se modifiquen a corto plazo. Por ejemplo, las empresas están ubicadas en determinados lugares y necesitan suministros, las personas tienen que ir a trabajar, los niños deben acudir a la escuela…. Los patrones de suministro y demanda de transporte que se observan en Europa en la actualidad son el resultado de décadas de desarrollo no planificado. Modificar estos patrones en una dirección más sostenible es algo que sólo puede hacerse a largo plazo. Las diferentes y numerosas esferas de la vida política que se ven afectadas por la demanda del transporte, como la planificación espacial, el desarrollo industrial y la agricultura, deben integrar el objetivo de reducir la demanda del transporte como fuerza motriz política. Esta integración de políticas permitiría una reducción de la demanda en el transporte sin reducir el acceso a las actividades, por ejemplo, aproximándolas espacialmente.

Disponer de un sistema de transporte eficiente, que asegure un acceso adecuado a bienes y servicios es una condición necesaria para el desarrollo económico. No obstante, la movilidad debe ser sostenible, es decir, el objetivo del crecimiento económico debe ser compatible con el de equidad social y el de mantenimiento de la calidad ambiental.

El Ministerio de Medio Ambiente, consciente de la necesidad de fomentar un transporte sostenible y a iniciativa conjunta de las Autoridades de Transporte Público (ATP) y de un conjunto de ciudades y áreas metropolitanas españolas, constituyó en 2003 el Observatorio de Movilidad Metropolitana (OMM), abierto a la participación de entidades e instituciones que trabajan en el campo de la movilidad sostenible. En sus informes anuales se recogen datos de los indicadores de movilidad correspondientes a La Coruña, Alicante, Asturias, Barcelona, Bilbao, Bahía de Cádiz, Granada, Madrid, Málaga, Pamplona, Sevilla,Valencia y Zaragoza correspondientes a los años 2002, 2003 y 2004.

Las ciudades españolas están experimentando un gran crecimiento y las participantes en el Observatorio de la Movilidad están, además, entre las zonas que mayor población emigrante concentra. El crecimiento demográfico de la población acentúa el aumento de movilidad que se está produciendo en los últimos años debido al aumento de calidad de vida y al cambio en los hábitos de los ciudadanos.

La estructura tradicional de las áreas metropolitanas españolas está constituida por un núcleo de población principal, más densamente poblado, y una zona metropolitana de transición con el resto del territorio. Estas diferencias tienden a decrecer debido a la dispersión urbana que se está produciendo en los últimos años: la ciudad central pierde protagonismo respecto a su área metropolitana.

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Si analizamos los datos de las encuestas de movilidad, el mayor uso del transporte público se da en las áreas de Madrid, Barcelona, Bilbao y Zaragoza (23-32%). En el resto de áreas el porcentaje oscila entre el 10% y el 15% del total de viajes.

El automóvil, el más utilizado

El vehículo privado es el modo de transporte más utilizado en los desplazamientos al trabajo. Supera el 60% en todos los casos a excepción de Barcelona, Madrid y Bilbao, gracias a la buena oferta de transporte público de estas ciu- dades. En los viajes por ocio, compras y otros motivos existe una menor utilización del vehículo privado (20-30%).Aumenta el uso del transporte público y, sobre todo, los desplazamientos a pie. Esta tendencia puede cambiar debido al cambio de estructura de las ciudades menos densas y a la localización de los centros comerciales y de ocio en la periferia.

En el caso de Madrid se disponen de dos encuestas domiciliarias, la de 1996 y 2004. Si las comparamos, se observa que aumenta el uso del transporte público en movilidad obligada y, por el contrario, crece la utilización del coche en viajes de ocio.

Entre 2002 y 2004, el número de usuarios de transporte público ha crecido netamente, lo que indica la buena competitividad de los sistemas de transporte público en nuestras ciudades. La ampliación de la red de modos ferroviarios (metro, cercanías y tranvías) ha captado parte de la demanda del autobús en el caso de Madrid y Valencia, pero se ha propiciado un crecimiento global del transporte público muy significativo.

El número de viajes en transporte público por habitante ha aumentado en Barcelona, Alicante y Granada y ha decrecido en Madrid,Valencia y Sevilla, áreas donde el aumento –relativo– de población ha sido mayor que el aumento de usuarios del transporte público.

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Entre 2002 y 2004 ha aumentado la oferta de transporte público por km2 en todas las áreas metropolitanas. En Madrid, Barcelona y Bilbao es mayor la oferta ferroviaria, pero la de autobuses es más homogénea en todo el territorio.

Entre las múltiples actuaciones e inversiones realizadas durante el período 2002-2004, destacan:

  • Integración tarifaria en Barcelona y Bilbao
  • Nuevo tranvía Alicante-El Campello
  • Nuevas líneas de tranvía en Barcelona:Trambaix y Trambesòs
  • Inauguración de MetroSur en Madrid
  • Plan de ampliación de metro 2003-2007 en Madrid
  • Nueva línea de metro en Sevilla
  • Pruebas de tarjeta sin contacto en Valencia,Alicante y Granada
  •  Lanzamiento del proyecto de línea marítima en Bahía de Cádiz

Las inversiones más importantes en este período se han realizado en modos ferroviarios, pero también se ha invertido en la mejora de la calidad de autobuses (vehículos adaptados a personas de movilidad reducida (PMR), menos contaminantes, etc.).

Durante este periodo se crearon nuevos títulos de transporte (billetes turísticos, diarios, bonos de un número determinado de viajes) y los abonos integrados se han ido extendiendo en diversas áreas metropolitanas. Las tarifas subieron por encima del IPC en esos años. En algunos casos, y al contrario de lo que ocurre en los primeros años de implantación de los sistemas tarifarios integrados, son los abonos los que experimentan una mayor subida y no el billete sencillo. Sin embargo, el aumento de tarifas del transporte público no está acompañado de un aumento de costes del vehículo privado, sino más bien de una reducción relativa, que los hace más atractivos.

Esta política tarifaria va ligada a las necesidades de cubrir unos costes de operación más elevados, derivados de la mejora de la calidad del servicio. En todas las áreas metropolitanas hay una buena cobertura de costes (entre el 50% y el 75%). Los ratios de cobertura son superiores en los autobuses debido, sobre todo, al alto coste de operación de los modos ferroviarios.

Paralelamente a las actuaciones que se realizan directamente en el sistema de transporte público, se están llevando a cabo una serie de medidas para potenciar, tanto estos modos de transporte como otros modos alternativos (bicicleta, a pie), encaminadas a conseguir una movilidad más sostenible.

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La amplitud de horario de servicio del transporte público varía entre las quince horas en Alicante y las veinte de Madrid. Más del 80% de la población de las áreas metropolitanas de Barcelona, Bilbao, Granada, Madrid, Pamplona y Valencia tienen una parada de transporte público a menos de 300 m de su domicilio. En el entorno urbano, la velocidad comercial de los autobuses oscila entre los 10 y los 15 km/h, mientras que el metro ronda los 30 km/h, en algún caso se llega a los 35 km/h.

Existen aparcamientos de disuasión en Madrid (18.768 plazas), Barcelona (11.784 plazas),Valencia (1.672 plazas), Bilbao y Sevilla.Crece la longitud de los carriles-bici,pero la red no cubre toda la ciudad con el equipamiento adecuado.Aunque el porcentaje de carriles-bus en el total de la red es todavía muy pequeño y, además, los carriles-bus con protección no superan los 10 km en ningún caso, se está realizando un gran esfuerzo en aumentar su longitud.

Las cifras son buenas. Queda, sin embargo, un largo camino para invertir la tendencia actual en la que el vehículo privado sigue siendo el modo de transporte más utilizado.

Ignacio Elorrieta
Subdirector general de Calidad del Aire y Prevención de Riesgos
del Ministerio de Medio Ambiente

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