Daphnia 41: Mejorar el transporte a los polígonos

Mejorar el transporte a los polígonos

Movilidad.

Una parte importante de los problemas de accesibilidad al puesto de trabajo se concentran en los polígonos industriales o empresariales. Aparte de la elaboración de un plan de movilidad (cuyo proceso es similar al descrito para el transporte a las empresas), es imprescindible elaborar una serie de recomendaciones que permitan la remodelación de los espacios e infraestructuras que favorezcan una movilidad sostenible y segura


La localización de nuevas actividades productivas deberá adaptarse a parámetros básicos que eviten las dificultades de accesibilidad en el futuro. Las medidas deben incorporar estrategias globales que incluyan tanto la integración en el entorno en el que se localiza la actividad productiva como el propio diseño interno del polígono.

Planificación urbanística

La ordenación de los usos del suelo juega un papel fundamental en la mejora de la accesibilidad a los polígonos industriales y empresariales. Políticas urbanísticas sostenibles y bien coordinadas generan mejoras sustanciales en el funcionamiento futuro del transporte público y pueden modificar cambios en el comportamiento modal de los trabajadores a medio plazo.

Los polígonos industriales y empresariales deben tener una continuidad con el tejido urbano existente. Hay que prolongar los itinerarios peatonales y ciclistas hasta el centro de la población más cercana, al igual que las redes de transporte público local.

En el caso de nuevos desarrollos de suelo empresarial, hay que tener en cuenta que muchas industrias han disminuido considerablemente sus emisiones a la atmósfera o bien se trata de empresas  del sector terciario y, por tanto, pueden mezclarse con los espacios residenciales y, de esta forma, reducir los viajes a media distancia, acercando los domicilios y las empresas.

Los transportes sostenibles –caminar, pedalear o cubrir un espacio con transporte público– requieren la presencia de un volumen importante de viajeros. Los trayectos sin edificaciones, semejantes a los que existen en el entorno de los polígonos industriales o empresariales disuaden la marcha a pie, resultan solitarios e inseguros. En los nuevos desarrollos con actividades productivas alejadas y con poca densidad de población, el transporte público no es un medio eficaz por la ausencia de demanda suficiente y la falta de rentabilidad económica. Al mismo tiempo el tejido residencial también se ha dispersado en el territorio lo que empeora las posibilidades de accesibilidad en transporte colectivo

Planificación del transporte

Cuando se diseñan los polígonos industriales no se prevén ni infraestructuras ni servicios para acceder a los mismos en transporte público. Se diseñan, eso sí, infraestructuras viarias de acceso pero no líneas ni paradas de ferrocarril, metro, tranvía o autobús, o infraestructuras para la bicicleta y el desplazamiento peatonal.

El resultado es que la mayoría de los trabajadores tienen que acceder a los polígonos industriales y empresariales en vehículo privado. Es necesario cambiar la tendencia y trasvasar viajes hacia los modos ambientalmente más benignos y socialmente más seguros (transporte público y modos no motorizados).

El transporte público es un medio imprescindible para el acceso de los trabajadores a los polígonos industriales y empresariales. Para su buen funcionamiento, debe haber itinerarios e infraestructuras de acceso adecuadas (marquesinas, andenes, información en paradas, accesibilidad universal, etc). En la ciudades, los autobuses urbanos necesitan carriles bus diferenciados (con separador) que permitan a este transporte colectivo una mayor fluidez y puntualidad. En el caso de ciudades con elevado grado de congestión se deberán plantear en las vías de entrada carriles Bus-Vao, de carácter reversible y con separador físico que permita la circulación de los autobuses interurbanos metropolitanos y de coches compartidos.

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Además del ferrocarril de cercanías y el metro, en aquellas zonas con un volumen suficiente de viajeros y determinadas condiciones urbanísticas, el tranvía puede ser una alternativa interesante.

En cuanto a los modos no motorizados, la bicicleta es un medio de transporte adecuado hasta el radio de acción de los 7 km, lo que permite cubrir un buen número de desplazamientos desde el domicilio al trabajo. En este sentido, los ciclistas necesitan redes (carriles bici) que conecten las áreas productivas con las poblaciones cercanas. Igualmente, deben existir enlaces y aparcamientos específicos en los sistemas de transportes públicos que permitan el acceso con bicicleta.

La existencia de autoridades metropolitanas de transporte público (que reciben diferentes denominaciones: consorcio, autoridad o entidad de transporte) permite contar con una instancia institucional de coordinación del transporte colectivo que es fundamental para garantizar la racionalidad del sistema de movilidad en las áreas metropolitanas.

Hay que reducir la presencia de vehículos en el espacio público empresarial. Los generosos espacios de aparcamiento de los polígonos son los mayores inductores al uso del automóvil. La dimensión reducida de los estacionamientos mejorará la accesibilidad general e incluso puede reportar beneficios económicos a la empresa que se podrían destinar a una partida especifica para el transporte de los trabajadores.

En cualquier caso, las medidas restrictivas deben ir acompañadas de otras favorecedoras de otros medios y alternativas viables para los trabajadores.

Otras actuaciones

Modificar las pautas de accesibilidad al trabajo es una apuesta difícil en la sociedad actual. Es necesario convencer a los trabajadores para que opten por un medio de transporte diferente, que en un primer momento le puede parecer incomodo. Para garantizar el éxito de la movilidad sostenible y segura a los polígonos industriales y empresariales hay que contar con todos los afectados: trabajadores, asociaciones empresariales de los polígonos y/o empresarios individuales, promotores, administraciones locales y autonómicas así como las compañías operadoras de transporte público. Es imprescindible abrir un proceso que incluya la información, la participación y la coordinación de todos los agentes implicados.

En la mayoría de los países donde se vienen desarrollando planes de movilidad en áreas de actividad económica, existe un apoyo institucional que favorece este tipo de iniciativas. En algunos casos tienen carácter voluntario, pero en otros vienen amparados por regulaciones específicas para mejorar la calidad del aire en las ciudades.

En ocasiones, se establece la obligación de realizar un plan de movilidad en la fase previa a la puesta en marcha de la actividad empresarial, programando para el futuro la aplicación de medidas de gestión de la demanda, que eviten la generación de nuevos problemas de movilidad en la zona, como establece la legislación británica desde mediados de los 1990. En el caso italiano, un decreto permite la subvención a los usuarios del car-pooling (alquiler de coches compartidos). En Holanda la localización de oficinas viene determinada por la política denominada ABC relativa a la ubicación de los distintos modos de transporte en función de la distancia en donde se ubiquen los espacios productivos.

En España, destaca la Ley de Movilidad catalana de 13 de junio de 2003, que apuesta, entre otras cosas, por los sistemas de transporte según la demanda en los polígonos industriales y por la integración de las políticas de desarrollo urbano y económico y las de movilidad, de modo que se minimicen los desplazamientos habituales y se garantice plenamente la accesibilidad a los centros de trabajo.

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Líneas de financiación específicas

La realización de los planes de movilidad a los polígonos industriales y empresariales conlleva un presupuesto para su elaboración, pero sobre todo para la puesta en funcionamiento de las medidas. Crear una base de financiación especifica para destinarla a la mejora de la accesibilidad al trabajo y, en especial, a los polígonos industriales, es una herramienta imprescindible si se desea prosperar en la puesta en funcionamiento del plan.

El origen de estos fondos puede proceder de diversas fuentes, tanto públicas como privadas. Lo ideal sería que ambos sectores colaboraran, como ocurre en el caso británico.

daphnia@ccoo.es

 

Las experiencias de la Zona Franca de Barcelona y Getafe

Otro modelo de transporte a los polígonos es posible. Las experiencias de la Zona Franca de Barcelona y la de Getafe, en las que ha participado Comisiones Obreras, pueden servir de referencia a futuras actuaciones.

El polígono de la Zona Franca ocupa una superficie de 600 h del municipio de Barcelona, alberga a 250 empresas y a unos 43.000 trabajadores. En 2003, año en el que se inició la experiencia, este polígono en el que trabaja el 1,8% de la población activa catalana sólo disponía de cinco líneas de autobús, mientras que el 25% de la superficie del polígono estaba dedicada a aparcamiento.A iniciativa de Comisiones Obreras de Cataluña y en colaboración con la Asociación para la Promoción del Transporte Público, el Consorcio de la Zona Franca y el Ayuntamiento de Barcelona, se creó un Consejo de Movilidad con el objeto de buscar alternativas a una situación insostenible.

Hasta el momento, se han creado nuevas líneas de autobús, se están haciendo obras para llevar el metro hasta el polígono y se han elaborado materiales informativos y otras actuaciones para favorecer la movilidad sostenible entre los trabajadores.

La experiencia de Getafe es más reciente. En 2005, el Consejo de Movilidad Sostenible de Getafe se propuso modificar la movilidad a los polígonos de esta ciudad del cinturón industrial de Madrid, que alberga a 700 empresas y más de 25.000 empleados. Hasta el momento, se ha realizado un estudio de movilidad a los polígonos y se han puesto en marcha dos líneas lanzadera que conectan con la estación de cercanías de Getafe. Más de 1.500 viajeros utilizan las nuevas líneas.

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