Daphnia 41: Ángel Aparicio. Director general del CEDEX

Ángel Aparicio. Director general del CEDEX

Movilidad.

Ángel Aparicio, madrileño de 44 años, es una de las personas que más saben de transporte en España. Ingeniero de Caminos, ha dedicado su vida profesional a la Administración y a la docencia universitaria.Antes de hacerse cargo de la Dirección General del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX), organismo autónomo del Ministerio de Fomento, era profesor de Transporte y Planificación en la Universidad Politécnica de Madrid (UPM). La experiencia tanto a nivel nacional como internacional (trabajó durante dos años en las Naciones Unidas) de Ángel Aparicio le convierten en una de las voces más autorizadas para hablar de movilidad

“Hay que volver a modelos que favorezcan la accesibilidad,que los ciudadanos puedan encontrar a poca distancia de su domicilio o trabajo la mayoría de sus necesidades cotidianas”

 

La mayoría de los ciudadanos tienen la percepción de que moverse por la ciudad es cada vez más difícil… Los más escépticos, incluso, piensan que no hay solución. ¿Es así? ¿Qué puede hacer la Administración al respecto?
Moverse por la ciudad siempre ha tenido ciertas dificultades. De hecho, contamos cada vez con más medios y alternativas para desplazarnos. Otra cosa es que se esté yendo hacia un modelo de ciudad que obliga a unos desplazamientos más largos en distancias. Si buscamos un modelo de ciudad sostenible, posiblemente se debería huir de este tipo de desarrollo y volver a modelos que favorezcan la accesibilidad, es decir, que los ciudadanos puedan encontrar a poca distancia de su domicilio o trabajo la mayoría de sus necesidades cotidianas.

En algunas ciudades, como Londres, se han empezado a aplicar peajes para acceder al centro, ¿qué opina de este tipo de medidas?
Esta medida se ha estado estudiando durante más de diez años antes de ponerla en práctica. Vistos los resultados obtenidos, puede deducirse que una actuación de este tipo puede disminuir la presión del vehículo privado en el centro de la ciudad, con ventajas para casi todos. Por otra parte, es interesante constatar que no ha supuesto una caída de popularidad del alcalde. En definitiva, que si medidas radicales como ésta se estudian con calma, se informa a los ciudadanos de los objetivos y de las ventajas y hay transparencia en cuanto al destino que va a darse a los fondos recaudados por esta vía, puede ser un éxito.

La vía fiscal, ¿sirve para disuadir del uso del vehículo privado?
En la mayoría de los países tenemos un sistema fiscal sobre la movilidad que es obsoleto, establecido hace muchas décadas y que no refleja los actuales problemas. En la Unión Europea, varios países están estudiando sustituir el impuesto actual de matriculación y circulación por un impuesto por kilómetro recorrido, de manera que la tasa refleje en mayor medida el impacto causado por el uso del vehículo: circular más o hacerlo por determinadas zonas congestionadas supone un mayor impacto, que debería compensarse siguiendo el principio de quien contamina paga.
Por otra parte, la estructura de estos impuestos no refleja adecuadamente los muy diferentes impactos que suponen distintos tipos de vehículos. En este sentido, debería revisarse la escala vigente para penalizar los vehículos de mayores dimensiones con mayor consumo y mayores emisiones, frente a los vehículos más limpios, de menor peso y menor consumo.

imagen1

Los trabajadores van al trabajo en coche, ¿porque los transportes públicos no funcionan o porque a pesar de todos los inconvenientes les compensa?
Francamente, lo de “voy al trabajo en mi coche porque los transportes públicos no funcionan” suena a excusa, más que a análisis objetivo. De hecho, en todas las grandes ciudades españolas es muy significativo el porcentaje de trabajadores que utilizan el transporte público para ir al trabajo. Quizá lo que ocurre es que se están dando demasiadas facilidades al uso del vehículo privado: aparcamiento gratuito en el lugar de trabajo, inversiones enormes en nuevas vías, incluso la posibilidad de usar el coche de la empresa para estos desplazamientos en algunos casos. Posiblemente pueda hacerse algo para mejorar las alternativas (por ejemplo, facilitar el acceso a los polígonos o parques de oficinas mediante lanzaderas que unan la empresa con la parada de transporte público más próxima, pagar toda o una parte del abono de transporte por parte de la empresa, etc), pero no debemos engañarnos: cualquier medida de mejora del transporte público será incapaz de atraer usuarios del vehículo privado si no va acompañada de una acción más enérgica para dejar de fomentar su utilización.

El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) contemplaba la elaboración de directrices para implantar planes de movilidad urbana, ¿en que momento se encuentra el proceso?
Existe un borrador del documento en el que el CEDEX ha colaborado y que está siendo revisado por todos los centros directivos del Ministerio de Fomento. La idea es llegar a una versión final que pueda analizarse con otros ministerios con interés en la política de ciudades, como Vivienda o Medio Ambiente.

¿Para cuándo una ley de movilidad de ámbito estatal?
El PEIT realiza el mandato de estudiar si con la distribución competencial que tenemos la Administración General del Estado tiene competencias para establecer algún tipo de ley básica sobre esta cuestión.

En el CEDEX se está elaborando un plan de movilidad que se aplicaría en una zona céntrica de Madrid, ¿qué dificultades encuentran para su implantación
Creo que las habituales en este tipo de procesos: la principal es que existen unos hábitos de movilidad muy arraigados, que resulta difícil cambiar las costumbres de los trabajadores en cuanto a la forma de desplazarse. También se nota la falta de un marco más favorable a este tipo de iniciativas. Por ejemplo, es difícil encontrar sistemas para poder ofrecer todo o parte del abono de transporte a los trabajadores que renuncien a utilizar el coche. Finalmente, la falta de infraestructuras adecuadas es una barrera enorme para poder fomentar el uso de transportes como la bicicleta.

Se están constituyendo cada vez más consorcios de transportes en áreas metropolitanas. ¿Qué modelo deben seguir estos consorcios?
Creo que el modelo sigue las mismas pautas en todas las áreas metropolitanas: liderazgo de la comunidad autónoma –que es la que puede aportar la visión metropolitana– y de la ciudad de mayor tamaño –que es la que suele sufrir los mayores problemas–, participación de todos los municipios incorporados al sistema y presencia, con distinto grado de implicación, de la Administración General del Estado. Los consorcios se han centrado principalmente en el establecimiento de un sistema tarifario integrado, pero creo que progresivamente deberán actuar como gestores de la movilidad en sus áreas metropolitanas, actuando más decididamente en la promoción de los modos de transporte alternativos al vehículo privado.

Deme argumentos para que los ciudadanos dejen de ir en vehículo privado al trabajo.
Hay muchas razones: para contaminar menos, para conseguir un transporte más seguro para todos, para no comenzar o terminar la jornada laboral con la tensión añadida de conducir en condiciones de congestión… Pero creo que hay una mucho más sencilla: para ahorrar dinero. El desplazamiento en vehículo privado es mucho más costoso que en cualquier otro modo de transporte: más de un euro por kilómetro recorrido, si se incluyen todos los costes asociados al coche.

Javier Morales

ÁREAS TEMÁTICAS

COMENTARIOS

ESCRIBE TU COMENTARIO

      

    Introduce el siguiente código captcha o uno nuevo.