Daphnia 49: El uso del coche perjudica seriamente la salud

El uso del coche perjudica seriamente la salud

El mundo actual no puede entenderse sin integrar la movilidad; sobre todo en las ciudades y áreas metropolitanas, donde se concentran millones de personas y de actividades de todo tipo. La movilidad es, ciertamente, un derecho que cada individuo puede ejercer dentro de unos determinados límites.

Ahora bien, ¿cuáles son estos límites? Haciendo un paralelismo con el funcionamiento de los sistemas naturales, los límites los impone la llamada capacidad de carga, es decir, el número de individuos de una determinada especie pueden habitar en un ecosistema y mantener su viabilidad en el tiempo sin desaparecer. Un exceso de individuos puede generar, por ejemplo, un exceso de residuos, o carecer de alimentos o energía suficientes para sobrevivir.

Según datos del Ministerio de Trabajo e Immigración, en el año 2008 se produjeron 828.941 accidentes de trabajo con baja. Un 11,2% (93.312) se produjeron in itinere, es decir, en el desplazamiento entre el lugar de residencia y el centro laboral en vehículo privado. Un 1,8% de este porcentaje fueron graves y sólo un 0,3% mortales. De forma aproximada, dos terceras partes de los accidentes in itinere se producen durante el viaje de ida al trabajo, y una tercera parte durante el de vuelta.

Factor de riesgo

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En este tipo de accidentes juega un papel importante la tensión a la que se ven sometidos los conductores a causa de, por ejemplo, las congestiones habituales de tráfico o la pérdida de horas de descanso. La movilidad es, por lo tanto, un factor de riesgo laboral -que se añade al del propio puesto de trabajo- que tiene consecuencias tanto sobre la salud de los trabajadores afectados como sobre la competitividad de las empresas, a consecuencia de los días de baja y del tiempo no productivo.

La accidentalidad in itinere ha ido en aumento durante los últimos años, tanto por el hecho de que el número y la distancia de los desplazamientos se ha incrementado como porque las estadísticas de los organismos oficiales contemplan con más detalle esta variable.

En España, un 80% del consumo energético del sector del transporte, según el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de Energía (IDAE) corresponde a la movilidad por carretera, y más de la mitad de este consumo se produce en el ámbito urbano en recorridos inferiores a los seis kilómetros. Este uso a gran escala del vehículo privado a motor conlleva que el consumo de energía y las emisiones por persona convierte a dicho medio de transporte en el más ineficiente y contaminante, muy por delante del transporte público colectivo o de la movilidad en bicicleta.

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Dichas emisiones son, a grandes rasgos, de dos tipos: las de gases de efecto invernadero, que contribuyen al calentamiento global y el cambio climático (CO2, fundamentalmente), y las de compuestos contaminantes a escala local, que afectan a la calidad de vida de los entornos urbanos y a la salud de las personas (óxidos de nitrógeno, partículas sólidas, hidrocarburos volátiles, monóxido de carbono y dióxido de azufre, principalmente).

El transporte por carretera en España fue el responsable el año 2008 de casi una carta parte de las emisiones de CO2 (23,4%), por encima incluso de la generación de electricidad, mientras que en el año 1990 estas emisiones representaban el 17,8%. Si tenemos en cuenta que por cada litro de carburante consumido, un automóvil emite unos 2,5 kg de CO2 (en un año consume, de promedio, el equivalente a una tonelada de petróleo al año), podemos comprender el impacto que está produciendo el transporte sobre el cambio climático. España, además, es el país industrializado donde más han aumentado las emisiones, por lo que está muy lejos de cumplir el Protocolo de Kioto.

En los últimos dos años, sin embargo, se ha detectado en el conjunto de la Unión Europea (y también en el Estado español), un descenso de las emisiones de estos gases, que se atribuye a la crisis económica actual. En el caso de la UE, la reducción ha sido de unos 60 millones de toneladas de CO2, mientras que en el de España la disminución se ha aproximado a los 30 millones.

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Por lo que se refiere a las emisiones de compuestos contaminantes con efectos locales, los vehículos a motor se han convertido en la principal fuente de contaminación del aire de las ciudades, ya que la industria ha sido progresivamente desplazada al entorno periurbano. Según la Agencia Europea del Medio Ambiente, mientras que los niveles de dióxido de azufre se han ido reduciendo de modo significativo, el resto de emisiones continúan aumentando: partículas, NOx (NO y NO2), CO y HC.

En la Europa de los 27 los niveles de contaminación del aire en las ciudades y areas metropolitanas, son las responsables de las casi 300.0000 muertes prematuras. A España se le asignan 16.000 muertes prematuras por mala calidad del aire, mas muertes que las derivadas de los accidentes de tràfico.

Un estudio realizado por el Centro de Investigación en Epidemiología Ambiental de Barcelona (CREAL), concluye que a medida que aumentan los niveles de contaminación, también lo hace el número de consultas médicas, consultas de urgencias y admisiones hospitalarias. Entre los efectos de la contaminación atmosférica existe una gran diversidad de síntomas relacionados con los sistemas cardiovascular y respiratorio. Las tasas de mortalidad también aumentan gradualmente a medida que la calidad del aire se deteriora. En este sentido, la reducción de los niveles de contaminación atmosférica anuales hasta los estándares de la UE tendría como resultado una mejora de la salud de los ciudadanos.

Manel Ferri
Responsable del Departamento Confederal de Movilidad de CCOO

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