Daphnia 22: Transporte de mercancías peligrosas

Transporte de mercancías peligrosas

Somos conscientes del riesgo que estos productos entrañan para los trabajadores y trabajadoras, para la población en general y para el medio ambiente, no sólo por su transporte, sino durante su producción y toda su vida operativa. Por ello, nos hemos propuesto elaborar alternativas, participar en los foros institucionales sobre Mercancías Peligrosas y aportar la visión sindical que consideramos básica e imprescindible. Sin embargo, hemos entendido que no afecta en exclusiva a los trabajadores/as de transporte, sino que otros sectores también producen y manipulan directamente estas sustanciasEl transporte de mercancías peligrosas plantea riesgos para la salud laboral, la salud pública y el medio ambiente.

Mercancías peligrosas es el nombre que reciben el conjunto de 9 grupos de sustancias peligrosas: tóxicas, corrosivas, comburentes, inflamables, radiactiva, irritantes, infecciosas y explosivas, que están sujetas a normas comunes de etiquetado y manipulación. Su manejo y transporte se regula dependiendo del modo de transporte que se utilice: ferroviario, marítimo, carretera, aéreo, etc.

PLANTEAMIENTO DE CC.OO. FRENTE AL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

La peligrosidad que se plantea en la producción, manipulación y transporte de estas sustancias, con el riesgo que supone para la salud laboral, la salud pública y los desastrosos efectos ambientales que pueden acarrear, ha hecho que CC.OO. asuma este problema dentro de su responsabilidad sindical.

El transporte de Mercancías Peligrosas (MM.PP.) necesita una visión sindical amplia porque no afecta solamente a los trabajadores/ as del transporte, sino a todos aquellos sectores de la producción que elaboran y manipulan estas sustancias, entendiendo que su peligrosidad se mantiene a lo largo de todo su ciclo de vida. Por todo ello, desde el año 98 decidimos plantear un trabajo serio en esta línea y darle a una cobertura y coordinación. Se creó así la Comisión Federal de Mercancías Peligrosas y a escala confederal la Comisión Confederal de MM.PP., para encarrilar un trabajo con las Federaciones y Territorios y elaborar un Plan de Trabajo.

Destacamos como característica de esta estructura organizativa su relativa novedad de planteamiento. El ámbito de actuación de las MM.PP. abarca a todas las empresas de transporte, pero también a las operaciones de carga y descarga, con lo que involucra a todos los demás sectores, ramas y territorios. El transporte, a través de sus diferentes modos, “mueve” y también almacena las MM.PP. que otros sectores se encargan de manipular o incorporar a los procesos productivos, en los que reciben otra denominación como sustancias tóxicas, o nocivas, etc.

Los problemas que conlleva el transporte de MMPP están directamente relacionados, por un lado, con la salud laboral y por otro con los problemas ambientales que pueden generar. Es por ello que se hace imprescindible la participación de los que trabajan en la prevención de riesgos y la seguridad de los trabajadores en general.

La dimensión medioambiental del problema se hace evidente si tenemos en cuenta no sólo el impacto del transporte en sí mismo, sino los riesgos en caso de fugas, accidentes o actividades asociadas al tránsito de MMPP (carga/descarga, lavado de cisternas, etc.).

Debemos también hacer un esfuerzo a nivel internacional, ya que tenemos una normativa común y una problemática que puede extenderse a otras áreas geográficas. El trabajo ha de plantearse, por tanto, con otros sindicatos.

Además, un elemento imprescindible para minimizar los riesgos asociados a este tipo de transporte es la formación de los trabajadores/ as, que debe reforzarse ya que surgen nuevas figuras, nuevas profesiones y funciones que el sindicato ha de potenciar y definir.

Todo esto, por supuesto, acompañado de la necesaria participación institucional, donde se elaboren normativas relacionadas con estas mercancías. Como botón de muestra, venimos participando en diferentes Comisiones interministeriales sobre Mercancías Peligrosas, reuniéndonos con las diferentes patronales para realizar aportaciones sindicales a la normativa, como la reciente figura del Consejero de Seguridad, reparación de cisternas, los proyectos de normas sobre lavaderos y desgasificadores, los partes de incidentes y accidentes, la cualificación profesional, el carnet de conductor de MMPP, etc.

En definitiva, nos encontramos ante la necesidad de incorporar la participación y el consenso del máximo número de compañeros, con una estructura flexible, pero que cuente con un plan de trabajo propio. Se trata pues, de que CC.OO. presente una aportación sindical coherente y estructurada a cada uno de los problemas relacionados con las MM.PP., pero sin duplicar estructuras sindicales.

CARRETERA

El transporte terrestre mueve en el Estado español más de 15 millones de toneladas de mercancías peligrosas, por tren o por camión. A este dato hay que añadir que las provincias que más producen estas mercancías (Huelva Y Tarragona) generan más de 22 millones de toneladas al año. Además, siguen determinados itinerarios, desde aquellas provincias donde se concentra la producción (Andalucía, Cantabria, País Vasco, Madrid, Ciudad Real, etc.) que soportan un tráfico excesivo. Luego viene su distribución capilar por todo el territorio.

Las infraestructuras con las que se cuenta para este tipo de transporte carecen de elementos muy importantes a la hora de mantener la seguridad, como son las áreas de descanso especializadas, aparcamientos, estaciones de desgasificación y lavaderos de cisternas.

Los lavaderos

Denominamos lavaderos a las instalaciones de lavado de cisternas. Según la reglamentación internacional del ADR en carretera y del RID en Ferrocarril, existe una obligación de proceder a la limpieza y desgasificación de las cisternas antes de cargar otra mercancía. Se está considerando hacer una ordenación de la normativa que regule estas instalaciones.

Sin embargo, el proyecto de ley barajado está de momento en suspenso. Desde CC.OO. queremos trasladar nuestras enmiendas para realizar una ordenación definitiva y completa de lavaderos.

Existen en el Estado español alrededor de 120 lavaderos, y tan sólo unos cuantos cumplen la normativa a un nivel aceptable. Por otro lado, ante el cúmulo de normas y la falta de clarificación de competencias administrativas, el fraude se convierte en norma. Es un fraude difícil de detectar, pero sus consecuencias son muy graves: saltarse los lavados y emitir falsos “certificados de lavado”, eliminado los residuos en alcantarillas, en el mar, etc.

Los propios lavaderos no disponen de sistemas adecuados de decantación y eliminación de residuos. El propio sindicato ha detectado una mayor incidencia de afectados por enfermedades cancerosas en las proximidades de estos lavaderos. La mayoría del personal contratado no está cualificado y se emplean trabajadores/as “sin papeles”, que posibilita que ante accidentes mortales (que los hay) no rindan cuenta a nadie.

Con la norma en la mano, aun siendo insuficiente, se está en condiciones de cerrar una mayoría de ellos. La conclusión no puede ser más preocupante por las consecuencias sobre seguridad, contaminación medioambiental y ausencia de control en las infracciones laborales. El proyecto de modificación de la normativa se presentó desde el Ministerio de Industria con escaso consenso con otras administraciones, como Fomento, Medio Ambiente, Trabajo y las Comunidades Autónomas. Esto significa que se ha ceñido la discusión a las específicamente técnicas, referidas a maquinaria y equipos y las certificaciones requeridas de homologación de lavaderos. Es decir, condiciones necesarias, pero absolutamente insuficientes.

Desde CC.OO. hemos posibilitado la participación sindical en este cambio normativo y queremos fijar un plazo de 2 años máximo para “poner en orden este subsector”.

Propuestas

Estimamos necesario fijar las especificaciones técnicas mínimas de las instalaciones de lavado, sostenidos y revisados con certificaciones oficiales (homologaciones), y sometidos a un control por autoridades de cada Comunidad Autónoma. La autorizaciones deben ser renovadas periódicamente. Los riesgos deben ser cubiertos con seguros y garantía recíproca.

Respecto a residuos, no parece existir acuerdo en la fórmula para integrar la legislación medioambiental con la de Industria y Transporte. El tratamiento de residuos, depuradoras, contrataciones de camiones-fosa, las fosas de decantación, el destino final de los mismos, etc. debe quedar claro, para garantizar, paralelamente, el cumplimiento de la normativa de Mercancías Peligrosas y la específica de medio ambiente.

Los lavaderos deben contar con personal exclusivo y debe rediseñarse la cualificación necesaria. Urge la articulación de condiciones de trabajo mediante convenio colectivo propio, dentro de un apartado CNAE como servicio anejo al transporte. También peleamos por una clasificación de los lavaderos en función de su habilitación por tipo de producto. Es decir, no todos las instalaciones están preparadas para lavar todo tipo de productos: fenol, resinas, látex, etc. Nuestra idea sería ir a una clasificación por estrellas (como en los hoteles) y sostenidas por certificaciones oficiales.

También pretendemos una separación fehaciente del transporte de MM.PP. de los productos alimentarios, con prohibición absoluta de compatibilidad y con una señalización comprobable.

Los Certificados de Lavado que, según el ADR, deben acompañar a la documentación de la mercancía y por el conductor, debe ser un modelo oficial con el necesario registro a disposición de las autoridades.

En definitiva, estos servicios anejos de las MM.PP. deben ordenarse con un mapa de estaciones suficiente y con implicación de las autoridades autonómicas. Los lavaderos no requieren de inversiones cuantiosas y su nivel de rentabilidad es muy alto. Las implicaciones de tener un subsector sin regular también pueden ser muy graves. Es por ello que nos planteamos un calendario con fechas límite para ordenar definitivamente todo el abanico de actuaciones.

Otras reivindicaciones

Hay también otras cuestiones que reseñar, como el carnet de conductor de mercancías peligrosas, la permanente reivindicación de las áreas de descanso y aparcamientos especializados, la manipulación de las operaciones de carga y descarga (que no debe hacer el conductor sino personal especializado de las refinerías, empresa química, o de construcción), etc.

MARÍTIMO

Las sociedades industriales modernas demandan, cada vez en mayor grado, cantidades ingentes de hidrocarburos y productos químicos necesarios para su industria. El transporte marítimo es ampliamente requerido para el comercio de estas mercancías que conllevan intrínsecamente un riesgo potencial contra la seguridad y el medio ambiente. Queremos incidir en un aspecto del transporte de Mercancías Peligrosas por mar por el peligro específico que representa para el medio ambiente: el transporte marítimo de productos químicos a granel, y no desde la perspectiva de un accidente, sino desde los vertidos operacionales permitidos.

Contaminación marina por productos químicos

El MARPOL 73/78 enmendado, teniendo en cuenta las necesidades operativas de los buques y la peligrosidad ambiental de los productos, ha elaborado para este tipo de sustancias recogidas en el anexo II, una serie de requerimientos obligatorios que se deben cumplir antes de verterlos al mar con las aguas de lavado.

Para ello, se han dividido las sustancias en 4 categorías: A, B, C, y D, que indican, de mayor a menor, su grado de peligrosidad. Después ha desarrollado la forma permitida de ser vertidas en el mar:

  • Prohibición absoluta de verter las sustancias de categoría A; los buques, una vez descargados tienen que limpiar sus tanques en estaciones depuradoras en tierra.
  • El resto de sustancias, salvo las de categoría B solidificantes o de alta viscosidad, se permite verterlas al mar siempre que se cumplan unos requisitos sobre cantidades máximas, concentración, distancia de la costa, etc. Debemos exigir a nuestros gobernantes legislación que impida absolutamente el vertido operacional de sustancias peligrosas al mar. Hasta que esto se consiga, lo que sí podemos hacer es cumplir la legislación vigente, es decir:
  • Extremar la vigilancia para que las cantidades restantes en los buques después de las descargas estén por debajo de las cantidades máximas permitidas, con controles exhaustivos por personal especializado.
  • Hacer cumplir, mediante vigilancia efectiva, que las operaciones se realicen con la cadencia permitida y a una distancia de la costa superior a 12 millas. 
  • Hacer cumplir las leyes en nuestro territorio marítimo, tanto como lo hacemos en nuestro territorio terrestre.

AÉREO

El sector aéreo, dispone de una reglamentación específica, contenida en la edición de la IATA, y un sin fin de reglamentaciones y manuales de procedimiento. Nos planteamos como prioridad el diseño de formación específica para los trabajadores/ as involucrados en las MM.PP. tanto de las compañías aéreas, con operadores aeroportuarios, como de las empresas comercializadoras de carga aérea (como transitarios y consignatario), y otros expedidores. Ello supone el desarrollo sindical de los centros homologados de Aviación Civil y la impartición de cursos normatizados.

Las funciones van desde la aceptación documental y física de la mercancía, almacenaje, carga y estiba en ULDs, estiba en bodega, entrega, etc. Dicho personal no suele disponer de credenciales y desconoce riesgos, incompatibilidades y medidas de emergencia. Dentro de las instalaciones aeroportuarias los trabajadores implicados pertenecen a los colectivos de carga aérea de la compañías y personal de AENA, como son los bomberos, el transporte y manipulación del queroseno, productos en talleres, etc. Otros colectivos del sector aéreo como los fumigadores aéreos, helicópteros, etc. precisan atención sindical.

Para este conjunto de trabajadores debemos preparar el Programa, en atención a las diferentes categorías, el diseño de una guía pedagógica y la correspondiente homologación de Aviación Civil para formación y entrenamiento.

FERROVIARIO

A pesar de representar la carretera el modo de transporte mayoritario, el sector ferroviario mueve alrededor de 4 millones de Ton. anuales de mercancías. En este sector, disponemos de una estructura sindical capaz de integrar la atención respecto a la manipulación y transporte de MM.PP. dentro de la actividad sindical en áreas como Negociación Colectiva, Medio Ambiente y Prevención de Riesgos Laborales, en cuanto a Formación de los trabajadores/as directamente implicados. Por otro lado, existen Direcciones de las empresas ferroviarias como la de Protección Civil, o la Dirección de Medio ambiente, las de Transporte Combinado o los apartaderos, directamente implicados. En el sector ferroviario también se ha de prestar atención a los lavaderos de vagones cisternas, cuya propiedad y explotación son de empresas privadas, que en su mayor parte escapan al control de la propia empresa ferroviaria.

El sindicato también participa en las investigaciones de accidentes, a diferencia de otros sectores, y puede dar un tratamiento normalizado de prevención y consecuencias de los mismos. Las empresas ferroviarias han de contar con Consejeros de seguridad. El mapa de flujos está prácticamente delimitado, ya que los clientes y productos que se transportan presentan mayor regularidad que en otros sectores. Presentan problemas respecto a manipulación de mercancías, sobre todo en terminales de transporte combinado.

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