Daphnia 63: La industria del automóvil ante el cambio de ciclo

La industria del automóvil ante el cambio de ciclo

Salvador Clarós Ferret
El fraude de los motores diesel afecta al conjunto de la industria del automóvil. Tiene que ver con el cambio de paradigma industrial, mostrando cuál es el nuevo escenario de oportunidades para la industria. Para comprender el alcance del embrollo del motor diesel haremos un repaso rápido de los conceptos básicos para comprender la raíz del problema. Ello lleva a reflexionar sobre la necesaria transición hacia un nuevo modelo productivo.

El motor de combustión

Los motores son máquinas que convierten energía en trabajo mecánico. Los de automoción son motores térmicos. Aprovechan la energía liberada por la combustión de la gasolina a través del ciclo termodinámico “Otto” que convierte la expansión de los gases de combustión en movimiento. Los combustibles empleados son hidrocarburos, unos compuestos orgánicos de carbono (C) e hidrógeno (H), que se obtienen de la destilación del petróleo crudo.  
 
En la combustión se combina el hidrocarburo con oxígeno, obteniendo como principales gases, desechados por el escape, dióxido de carbono CO2, que es el principal causante del calentamiento global, y otros óxidos como el de azufre SO2 (la gasolina contiene este elemento en muy bajas proporciones), y dióxido de Nitrógeno NO2 (el nitrógeno está presente en el aire, y se combina también con el oxígeno). Estos gases son tóxicos, igual que el monóxido de carbono CO, subproducto también de la combustión incompleta de la gasolina.
 
En la combustión se libera además energía térmica (calor). El aprovechamiento mecánico para mover el coche rinde un 30% como máximo ideal en motores de gasolina. O sea que más de dos terceras partes de la energía del combustible se pierden en forma de calor. En la práctica el rendimiento es bastante inferior, puesto que la eficiencia máxima se da idealmente en condiciones de banco de pruebas, no en conducción real. El motor diesel es una versión mejorada, más eficiente, dadas las condiciones de alta presión y temperatura del ciclo diesel. El rendimiento límite, imposible de superar por la naturaleza del ciclo termodinámico, en este caso es del 40%. Por ello consume menos y emite menos CO2 por kilómetro recorrido. Sin embargo, emite mayores cantidades de SO2, NO2, micropartículas y fracciones inquemadas de hidrocarburos. Puede sorprender que a estas alturas la industria del automóvil use una tecnología tan ineficiente como la del motor térmico.
 
Las mejoras, incentivadas mayormente por el precio del petróleo, tienen un escaso recorrido, y se limitan a optimizar la combustión mediante bombas de inyección controladas electrónicamente y poco más, porque la arquitectura del motor no permite alcanzar rendimientos por encima de los indicados. Otras mejoras son la colocación de filtros y catalizadores en el escape para neutralizar las emisiones tóxicas, pero encarecen el motor y empeoran todavía más la eficiencia.
 
Las emisiones

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Poner freno al cambio climático, proteger la salud de las personas y mejorar la eficiencia energética ha llevado a adoptar una serie de regulaciones para limitar las emisiones: directivas sobre biocombustibles; la directiva Euro que regula las emisiones máximas de los motores de automoción; la Euroviñeta, que pretende internalizar costos ambientales derivados de las emisiones difusas del transporte de mercancias por carretera; las directivas de preservación de la calidad del aire, y otras… Ello supone un inmenso reto para la industria del automóvil, que continúa fabricando motores térmicos, exprimiendo al máximo una tecnología que ya no tiene más que exiguos márgenes de mejora. He ahí el trasfondo de la crisis de los motores de combustión. La dificultad que entraña producir motores con bajas emisiones, bajo consumo energético y costes de producción competitivos en un mercado ya muy maduro es la razón que ha llevado a enmascarar las características reales de los motores, con estrategias de fraude y delito ambiental. Y con los entes reguladores mirando hacia otra parte.
 
No estamos ante ningún error o picaresca empresarial, como se dice, sino ante la imposibilidad de cumplir unas regulaciones que tienden a endurecerse progresivamente. Afecta a una industria que en Europa realiza grandes inversiones de capital, ocupa a decenas de miles de personas y representa una fracción importante del Producto Interior Bruto. De ahí que se esté pidiendo relajar el grado de exigencia normativa, adaptando ésta a los motores y no al revés. Los gobiernos tienen que decidir si se reafirman en la protección del medio ambiente y la salud de las personas, lo que significará la patada definitiva a los motores térmicos,  o continúan cómplices del lobby empresarial.
 
Cambio de ciclo industrial

Los motores térmicos han movido el mundo desde la era del petróleo y la producción en serie (primera mitad del siglo XX). Desde los años 70 se viene instalando una nueva revolución tecnológica con la microelectrónica y la digitalización, que precisamente ha introducido las últimas mejoras, con el control electrónico de la combustión y la reingeniería de procesos de producción, llegando a la maduración definitiva de esta industria.
 
Paralelamente, mientras la revolución industrial del microprocesador e internet se fue difundiendo por todos los sectores productivos, con fuerte impacto económico y social, se viene instalando un nuevo paradigma energético para sustituir la economía de los hidrocarburos por una de flujo circular con fuente energética renovable.  Aparecen nuevos conceptos como la movilidad sostenible fruto del imperativo tecnoeconómico: el ciclo industrial del siglo XX está amenazado por el declive de las fuentes de energía fósil, de los yacimientos de metales clave para la industria y por la amenaza del cambio climático. El denominador común es la sobreexplotación de los recursos y la dependencia del carbono como fuente energética. Esta es la revolución de la sostenibilidad que inaugura un nuevo ciclo industrial para el siglo XXI.
 
El impacto económico y social de la industria del automóvil es comparable al que tuvo el ferrocarril y la máquina de vapor en el s XIX, o al de la utilización de animales de tiro en la revolución agrícola del neolítico. Mientras esta se hizo con energía renovables, a coste de la deforestación masiva para el cultivo de forraje, y el vapor creó una economía de base extractiva con mano de obra explotada, el automóvil ha representado una inmensa cantera de ocupación y progreso, convirtiéndose, más allá de un medio de transporte, en el emblema cultural interclasista de las economías capitalistas desarrolladas.  Un símbolo que se hunde porqué el nuevo modelo del ciclo emergente comporta un cambio substancial de las reglas de juego. Estas consideraciones pueden aproximar al lector  a una mejor comprensión del descalabro del asunto Volkswagen, que bien podría ser tomado como una señal inequívoca del cambio de ciclo productivo.
 
Aunque los motores eléctricos, a diferencia de los de combustión, tienen rendimientos superiores al 90%, hay resistencia al cambio. Estamos hablando de cambios de escala diferente a la que entienden los constructores de coches. El impacto social y económico del modelo sostenibilista no conduce a la sustitución del motor de combustión por el motor eléctrico, que también, sino al cambio modal en el transporte, a la proliferación del transporte público y colectivo, al uso de la bicicleta, al transporte de mercancías por ferrocarril, al consumo de quilómetro cero… A pensar en otros modelos de negocio como el vehículo de alquiler, empresas de servicios de movilidad… Los nuevos vehículos no aparecen como productos industriales aislados sino con relación al cambio de fuente energética, con gestión de demanda y no de oferta del sistema eléctrico. Una economía más de uso que de consumo. No ver esto es no entender cual es el gran cambio en curso.
 
La industria del automóvil está llamada a reconversión.  Ello implica una transición para desinvertir en tecnologías viejas, movilizando el capital financiero hacia nuevos productos y servicios con futuro. Para impulsar el cambio de ciclo productivo, que la sociedad está demandando a la vista de los retos que acechan, no es suficiente cambiar las reglas de juego. Hay que actuar con políticas activas, dotadas de recursos públicos y privados, con planificación en el largo plazo y consenso político.

Salvador Clarós Ferret. Secretaría de Acción sindical i política sectorial de CCOO Catalunya

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